AL·LEGACIONS PRESENTADES PEL CEPA AL PROJECTE DE RAMAL FERROVIARI DEL BAIX LLOBREGAT

EXPOSA:

Que exposat a informació pública "l’Estudi Informatiu del Ramal ferroviari del Llobregat" fet públic el passat dia 21 d’agost de 1999 (BOE núm. 200), considerant-nos part afectada del projecte, presentem les següents AL·LEGACIONS per considerar que la seva aprovació generarà un greu perjudici ambiental, territorial i social.

De caràcter general:

1ª. No hi ha fets clars que justifiquin la declaració d’interès general en la construcció de la línia ferroviària AVE, donat que al PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO presentat pel Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, i aprovat pel Consell de Ministres (30 d'abril de 1987), es demostra que els traçats per a velocitat alta ja existeixen i poden ser utilitzats, prèvia revisió i actualització pel parc ferroviari actual, possibilitant arribar també a alts promitjos de velocitat punta de tren convencional (180-200 km/h). D’aquesta manera, es reduirien els costos econòmics i ecològics i s’obtindria una major utilitat pública (parades intermèdies, més usuaris). Cal un estudi que justifiqui la utilitat pública del traçat i la seva necessitat, tant social com econòmicament.

2ª. No es detalla el finançament, ni les partides del pressupost públic de l’Estat destinades al finançament del projecte, ni l’amortització de la inversió, ni els beneficis que s’obtindran, etc... Un projecte amb un cost econòmic tant elevat (1 bilió per a tot el traçat Madrid-frontera) ha d’incorporar un estudi econòmic en l’estudi informatiu, amb la finalitat d’informar el ciutadà i justificar la prioritat d’aquest projecte. Per altra banda, els ciutadans no hem de suportar el desmesurat cost del projecte que beneficiarà a un minoritari sector de la població, en perjudici d’importants retalls en inversions de caire social: des del mateix transport ferroviari (el precari estat de l’actual xarxa ferroviària, tancament d’estacions, reducció dels serveis,...), sanitat, ensenyament, cultura,... Cal també establir la prioritat social del projecte, perquè considerem que no s’ajusta als criteris establerts en la primera llei del transport: "El transport ferroviari ha de servir per al màxim nombre de viatgers i mercaderies amb el cost més racional", requeriments que el projecte d’alta velocitat no compleix.

3ª. No es valora la situació actual de la resta de projectes d’AVE a Europa. Aquests s’han desestimat a Anglaterra, Itàlia i també els Estats Units i s’han paralitzat a Alemanya i França per la seva nul·la rendibilitat econòmica, d’acord amb el que s’ha demostrat a la línia Madrid-Sevilla (la pròpia directora general de Renfe acceptà públicament l’any 1991 que l’AVE no era un projecte rentable). Es fa necessari un replantejament del projecte d’alta velocitat a l’Estat Espanyol.

4ª. En el projecte no es valoren altres alternatives viables tant social, ecològica i econòmicament com són l’adequació i la modernització dels traçats ferroviaris actuals existents, per permetre velocitats de 110 km/h (velocitat comercial) d’acord amb la previsió del Plan de Transporte Ferroviario (PTF 1987).

5ª. En un país democràtic, l’impuls i aprovació d’un projecte d’aquesta envergadura exigeix un període d’informació prèvia als ciutadans i ciutadanes i un posterior debat social, requisits que no han existit. Per aquest motiu, el projecte s’hauria de paralitzar i procedir a la informació prèvia i a l’obertura d’un debat públic i social.
 

De caràcter específic:

6ª. El ramal ferroviari del Baix Llobregat suposa una nova infraestructura a la comarca que no té en compte les limitacions i necessitats de la mateixa: es tracta d’una nova servitud que s’acumula a totes les anteriors i que no varia la consideració de la comarca com a suport d’infraestructures.

L’ocupació de territori que suposa aquesta nova infraestructura comporta un impacte irreversible i hipoteca els altres usos del territori. El propi projecte reconeix que en alguns trams suposa la desaparició total de l’espai, per acumulació d’infraestructures.

L’afectació sobre sòl agrícola suposa un impacte irreversible i la pèrdua de per vida de sòl conreable. En el tram de Sant Boi a l’aeroport es fragmenta l’àrea més important del Parc Agrari del Baix Llobregat, però a més la pèrdua de sòl agrícola i la fragmentació de les explotacions es produeix en tot el traçat. El traçat ha ignorat per complet el projecte de Parc Agrari, inclòs en un projecte Life de la Unió Europea i impulsat per la Unió de Pagesos i diverses administracions públiques.

Cal destacar l’important efecte barrera d’aquesta infraestructura que en algunes zones, especialment a la Vall Baixa, augmenta l’aïllament de la població respecte el riu i que comporta la desviació de múltiples serveis i de torrents, rieres i canals de reg.

En resum, aquesta infraestructura canviarà radicalment la fisonomia de la comarca sense aportar-hi res, tot augmentant la seva degradació.
 

7ª. La construcció del ramal ferroviari comporta la impermeabilització d’una superfície important de la llera del riu, una reducció important de l’àrea de recàrrega, la impermeabilització de les rieres laterals.... Totes aquestes mesures suposen una reducció important de la recàrrega de l’aqüífer.

Cal recordar que a la Vall Baixa, l’aqüífer superficial i el profund estan en contacte i que és una peça fonamental en el funcionament hidrològic. Per una banda, és el sistema de recàrrega dels cabals que després alimenten l’aqüífer interior del Delta. Per l’altra, la infiltració es produeix per trànsit a través d’un medi no saturat, pel que hi ha un procés de depuració durant aquest trànsit que millora notablement la qualitat de l’aigua subterrània, malgrat la baixa qualitat de l’aigua infiltrada superficialment.

La restauració de les basses de recàrrega de Pallejà i la construcció de dues de noves a Sta. Coloma de Cervelló ens assemblen una mesura insuficient per restablir l’equilibri hídric i, a més, cal situar aquestes actuacions en un projecte global de millora del riu i de l’aqüífer i no com un projecte aïllat..

El traçat subterrani del delta central pot tenir greus conseqüències per a l’aqüífer perquè en aquesta zona existeix un gran embassament d’aigua (el propi EIA reconeix que hi ha al voltant de 700 hm3 que tenen un potencial d’aprofitament molt gran i una relativa proximitat a la superfície). A la zona del delta no existeixen infraestructures subterrànies i en les més properes, com el barri de Bellvitge (L’Hospitalet) els problemes a la línia de metro i aparcaments soterrats són continus i cal bombejar contínuament l’aigua.

A més, cal tenir en compte un possible efecte barrera que el soterrament del tren pot produir en les aigües que circulen en el subsòl, i la possibilitat d’augment dels nivells freàtics aigües amunt amb el risc d’inundacions estacionals per a les zones urbanes i agrícoles.
 

8ª. L’afectació al riu es veu agreujada pel condicionament hidràulic del marge esquerre, entre el pont de Molins de Rei i el de la C-246. Contràriament al que s’explica a l’EIA, el condicionament hidràulic no només no suposa una reducció de l’impacte ambiental sinó un agreujament d’aquest.

La previsió d’eixamplar la llera dels 50 m. als 110 m. suposa una obra d’enginyeria que té com a únic objectiu garantir el desguàs d’un cabal màxim de 4.000 m3/s (presentat com a període de retorn de 500 anys, tot i que en realitat correspon a 120 anys).

Aquesta obra suposa convertir el riu en un canal (només cal veure les obres de condicionament fetes al marge dret) menyspreant el paper del riu com a ecosistema. En aquest sentit, es troba a faltar una proposta que suposi la recuperació del riu, la potenciació del seu paper ecològic com a corredor biològic i la recuperació com a espai públic. Se’ns presenta del tot insuficient acompanyar aquesta obra únicament amb una replantada del bosc de ribera.

Les obres de condicionament suposen l’ocupació d’una important superfície de sòl públic i agrícola que, encara més, redueix la disponibilitat de sòl per a altres usos.

A l’hora de plantejar el condicionament hidràulic des d’una perspectiva de recuperació de la qualitat ambiental, proposem que es tingui en compte la "Proposta d’actuació al marge esquerre del riu Llobregat" elaborada pel CEPA i presentada al Minsterio de Fomento..
 

9ª. No s’entén que el projecte es desglossi fins al punt de deixar la connexió Aeroport-Port-accessos a Barcelona per a un altre projecte independent, la qual cosa dificulta l’avaluació de l’impacte del ramal ferroviari en la seva totalitat.
 

10ª. Contràriament al que es planteja a l’EIA, el traçat proposat altera les poblacions animals i vegetals així com els hàbitats que trobem, que si bé no estan protegits explícitament per la legislació, tenen un valor molt important no només en sí mateixos sinó com a corredor biològic. Aquest fet és especialment evident en el tram Cornellà-Port.
 

11ª. En l’EIA es reconeix l’existència de 25.380.250 m3 d’abocaments de residus en antigues extraccions d’àrids. Però no es fa cap proposta per solucionar-lo, malgrat reconèixer el risc que suposen per a la qualitat de les aigües de l’aqüífer.

En tots els projectes d’infraestructures que s’han realitzat a la comarca apareix el cens d’abocaments (cada cop més complet) però mai es planteja cap solució. Per aquest motiu cal que qualsevol nova actuació a la comarca incorpori la solució a aquesta "bomba de rellotgeria" que suposen els abocaments.
 

12ª. En l’avaluació de la qualitat de l’aire i l’afectació de les obres i del funcionament de l’AVE s’ignora que sis municipis de la Vall Baixa (Molins de Rei, Sant Vicenç dels Horts, Pallejà, Castellbisbal, Sant Andreu de la Barca i El Papiol) estan dins una zona d’especial contaminació atmosfèrica per la gran presència de PST, el principal contaminant que es generarà en el període d’obres. En aquest sentit, les mesures correctores proposades són clarament insuficients.
 

13ª. Tot i reconèixer que "el ruido es otro de los efectos notorios de las vias de comunicación, provocando molestias tanto a la fauna como a los habitantes de las zonas proximas al trazado...", aquest problema se soluciona argumentant que el soroll de l’autopista i de l’autovia generen un impacte més gran. És més, es valora l’afecció com a nul·la davant l’impacte produït pel trànsit. Cal una nova i rigorosa avaluació de l’impacte que pot suposar i de les mesures correctores proposades.
 

14ª. Una de les empreses consultores redactores del projecte —APIA XXI— té una dilatada experiència en obres d’infraestructures al Baix Llobregat, donat que ha dirigit les obres de l’Autovia del Baix Llobregat i les de la Pota Sud (autovia d’enllaç A 16-Aeroport). Per contra, els resultats de les seves actuacions en l’aspecte ambiental són francament negatius: el riu Llobregat en l’entorn de l’Autovia inaugurada el mes de desembre de 1998 mostra un aspecte de degradació total: s’han destruït els pocs fragments de bosc de ribera que quedaven, hi ha abocaments de runes al llarg del trajecte, s’han deixat els talussos sense revegetar i les poques plantacions que s’han realitzat han acabat amb la mort dels plançons per plantar-los fora d’època.

Per tots aquests motius considerem que APIA XXI com a empresa no legitimada per redactar aquest projecte perquè ha inclompert les mesures correctores contemplades en obres anteriors.
 

15ª. En cap moment es presenten alternatives globals al traçat, plantejant com a fet que aquesta infraestructura és imprescindible. Cal justificar la utilitat pública del projecte i avaluar l’impacte irreversible que comporta.
 
 
 
 

Per tot l’exposat anteriorment SOL·LICITEM:
 
 

Què es suspengui el projecte del Tren d’Alta Velocitat Española (AVE) per costós i innecessari i la realització d’un estudi de l’alternativa basada en la reestructuració i aprofitament de l’actual infraestructura ferroviària per a la circulació per la mateixa de trens de velocitat alta.

Què es retiri el projecte de ramal Ferroviari del Baix Llobregat fins que es demostri la seva utilitat pública i es presenti un projecte global que incorpori les millores ambientals a resoldre a la comarca (condicionament hidràulic, recàrrega de l’aqüífer, parc agrícola, abocaments de residus) i que superi el plantejament d’anar afegint infraestructures a la comarca "fins que no quedi més espai".

Què es consideri APIA XXI com a empresa no legitimada per actuar en l’esmentat projecte.